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La Moglie del Navigante
Il Signore era intento a creare un esemplare di moglie del navigante. Erano sei giorni che faceva straordinari attorno a quest’opera quando un angelo gli si avvicinò e gli disse <<Signore, mi sembri in difficoltà con questo lavoro. Cosa c’è che non va?>>.
Il Signore rispose: <<Hai visto l’ordinazione? Non si tratta di fare una moglie qualsiasi. E’ stata richiesta una moglie di navigante; qualcosa di veramente eccezionale. Essa deve essere del tutto indipendente, saper fare da madre e da padre nello stesso tempo, destreggiarsi in ogni emergenza senza l’aiuto di un manuale, affrontare senza scomporsi una gravidanza come un’influenza; deve avere sei paia di braccia>>.
<<Sei paia di braccia? Impossibile>> disse l’angelo scuotendo il capo.
<<Non preoccuparti – continuò il Signore – farò altre mogli di marittimi che saranno di aiuto e di incoraggiamento; le darò un cuore grande senza eguali, capace di inorgoglirsi dei successi del marito, di dire “comprendo” anche quando no riesce a farlo e “ti voglio bene” anche nelle situazioni più disarmanti; un cuore forte, per reggere al dolore del distacco e della separazione e per resistere alla stanchezza ed al superlavoro>>.
L’angelo girò attorno all’esemplare di moglie del marittimo, la guardò da vicino e disse: <<E’ bella ma troppo fragile>>.
<<Può sembrare fragile – replicò il Signore – ma in realtà è forte come un leone ed ha una resistenza incredibile>>.
L’angelo si chinò sulla donna e notò qualcosa sulle sue guance:
<<Qualcosa non va in questo modello; sul volto c’è un’incrinatura>>.
Il Signore si mostrò risentito per la poca fiducia da parte dell’angelo.
<<Ciò che tu vedi non è un’incrinatura: sono lacrime>>.
<<Lacrime? E per quale motivo?>> chiese l’angelo.
<<Sono lacrime – rispose il Signore – di gioia, tristezza, dolore, delusione, solitudine, orgoglio e dedizione ai valori in cui lei e il marito credono>>.
<<Sei un genio, Signore!>> esclamò l’angelo.
Il Signore lo guardò imbarazzato e soggiunse: <<Ma non le ho messe io quelle lacrime>>.

L’attività marinara nel Borgo di Gaeta nel sec. XIX
di Saverio Giannattasio

Nel 1800 esistevano due Flotte Armatori Fratelli Matarazzo - Armatori Fratelli Leboffe che avevano bastimenti, alcuni impiegati nei viaggi oceanici ed altri nei viaggi nel Mediterraneo Tutti i bastimenti delle due flotte sono stati costruiti nei Cantieri Navali del Borgo di Gaeta dai proprietari P. Gallinaro e F. Contreras. Il bastimento più grande costruito a Gaeta nel Cantiere Gallinaro è stata la Nave “Maria e Teresa” degli Armatori Fratelli Filippo Giuseppe N. 1827 e Giacinto MATARAZZO N. 1832 - anno di costruzione 1878/79 - Tonnellaggio 980.26 - Lunghezza metri 56.60 - Larghezza 10.40 e Puntale 6.,97, comandata dal Capitano Matarazzo, adibita a viaggi oceanici, classificata 1.00L che significa "LUNGO CORSO TUTTI I MARI"
e registrata nel Registro Italiano - Ultima visita del Registro Navale New York 6/1887.
Il bastimento più grande della flotta Fratelli Leboffe Gasare Salvatore N. 1823, Salvatore Vincenzo N. 1824, Gaetano Francesco N.1827 e Angelo N.. 1832, era il Brigantino a Palo “Rosa Madre”, anno di costruzione 1874/76 Tonnellaggio 911.34 - Lunghezza metri 51.75 - Larghezza 10.40 e giuntale 7.18 e comandata dal Capitano G.F. Leboffe, adibita a viaggi oceanici, classificata 1.OO AT che significa "LIMITATA A NAVIGARE SENZA OLTREPASSARE I CAPI HORN E DI BUONA SPERANZA"- Ultima visita del Registro Navale NSW York 11/1888.
L'esistenza delle due flotte e di altri Armatori gaetani dimostra la fiorente attività dei nostri Cantieri Navali nell'epoca e che gli attuali: Cantieri devono continuare ad esistere per raggiungere importanti risultati economici e culturali della Città.
La vita marinara del Borgo di Gaeta esistente da più di un secolo e mezzo é stata convalidata e legalizzata, nel 1854, con Decreto di Ferdinando II di Borbone istituendo la Scuola Nautica che, dopo alcune vicende, nel 1874 fu elevata ad Istituto Nautico per Aspiranti Capitano di Lungo Corso e Macchinista Navale. Nei prossimi numeri, verranno elencati i nomi di altri bastimenti costrui ti dai Cantieri Navali di Gaeta.

Sicurezza sulle navi e nei porti
di Paolo Angeletti

La rotta marittima ha per principio, fine e toccate intermedie i "porti", tradizionalmente intesi come specchi acquei delimitati e sicuri da venti e correnti, classificati semplicemente per lungo tempo in "commerciali." e di "velocità", nei quali la nave sostava per commercializzare il prodotto trasportato, servendosi dell'indispensabile efficienza atta a svolgere operazioni di carico, scarico, magazzinaggio e spedizioni di merci e traffico passeggeri.
Per un lungo periodo l'attività in porto si è svolta con lavoro verticale (Lo - Lo / Lift on - Lift off), su navi in prevalenza tradizionali che, con l'apporto dell' ingegno della portualità, riuscivano ad essere utilizzate per il trasporto di qualsiasi tipo di merce.
Il lavoro orizzontale (Ro - Ro / Roll on - Roll off), inizialmente limitato al traffico cabotiero, ha cominciato a farsi strada anche nei traffici dell'armamento di altura.
Per tutto questo periodo si è pensato al porto come ad un sistema di mezzi ed uomini che interagivano in un unico ambiente, ben racchiuso e delimitato dalla cinta portuale, servendosi dei varchi e delle banchine per gli accessi e le uscite di cose e persone; un ambito che non si è mai sufficientemente e completamente integrato al territorio e paradossalmente nemmeno alla nave.
Sotto la spinta sempre più pressante dello sviluppo industriale l'evoluzione nella specializzazione del trasporto marittimo in termini strutturali e attrezzistici dell'armamento, associata al rapido sviluppo tecnologico, finalizzata ad una scelta di un'economia di scala ottenuta con l'aumento della capacità di stiva e l'accelerazione delle operazioni commerciali per ridurre i tempi di sosta negli scali, ha obbligato il porto ad adeguarsi strutturalmente, infrastrutturalmente e organizzativamente.
Si è reso necessario ricorrere a leggi e regolamenti di riforma che hanno, da una parte obbligato e dall'altro permesso al cambio di affrontare l'importante assetto della logistica in termini di sviluppo di un insieme di settori collegati e ben integrati tra loro, che fino a quel momento avevano svolto le proprie funzioni divisi, penalizzando i risultati di produttività.
Negli ultimi anni i rapidi processi di privatizzazione, specializzazione ed internazionalizzazione dei porti, sollecitati dalle spinte di ammodernamento ed adeguamento alle varie tipologie dei traffici, hanno messo sempre più in evidenza l'importanza delle strategie competitive; la stessa catena logica operativa, per raggiungere efficienza e funzionalità ha voluto creare il ruolo dell'interlocutore unico identificato nel “terminai operator”, orientandosi verso continui programmi di ristrutturazione e riorganizzazione che stentano, per la rapidità evolutiva di tutto il comparto, a trovare subito quei necessari e giusti collegamenti tra i settori operativi, logistici e tecnici, dalla cui coesione scaturiscano i risultati di buona resa, della qualità e sicurezza dei servizi.
Oltre al ciglio banchina troviamo la nave che in porto, è bene precisare, conserva la propria condizione organizzativa, governata da leggi di bandiera, internazionali e comunitarie, e opera nel rispetto dei quadri normativi e delle regole dello stato di approdo.
La stessa sicurezza del bordo è definita "sicurezza marittima" le cui regole valgono in mare, durante la permanenza in porto e perdurano finchè è in "armamento".
La nave, con le sue committenze attiva le operazioni portuali, prima limitate al "gancio" e oggi, specie dopo la containerizzazione, estese fino alla destinazione finale della merce, sollecitando l'integrazione al territorio. Il porto commerciale, oggi, per proporsi in maniera competitiva all'acquisizione dei traffici sempre più specializzati, deve dotarsi di quella naturale flessibilità che gli consente di diversificarsi per adeguarsi alla specificità del trasporto. La stessa sorte è toccata al porto di velocità che, perdendo la nave adibita al trasporto passeggeri di linea, ha dovuto adattarsi e successivamente adeguarsi al servizio croceristico e potenziare ed organizzare soprattutto il traffico Ro - Ro, predisponendosi ad affrontare, nell'evoluzione organizzativa, soprattutto le rotte marittime cabotiere dello Short - Sea -Shipping, in pieno allestimento.

Traffici questi ultimi ritenuti indispensabili dalla maggioranza degli stati del bacino del mediterraneo, che finalmente permetteranno di usufruire in maniera sempre più consistente delle "autostrade del mare", per alleggerire i traffici terrestri; è un'impegno di tutti i paesi che dispongono di sbocchi marittimi, per alleggerire e diversificare quanto più è possibile l'insostenibile situazione del trasporto delle merci su strada, promuovendo quello marittimo e/o su rotaie.
La nave di qualsiasi bandiera e sotto qualsiasi registro ha diritto all'approdo e ad usufruire dei servizi che il porto gli offre nel rispetto delle rispettive leggi ed è in questa integrazione terra/bordo che il rapporto diventa atipico se non complesso; un' attività che comprende operazioni svolte dalle imprese portuali su un " extraterritorio" chiamato per 1' appunto "nave"

Le differenti correnti di traffico, le innumerevoli specializzazioni e le differenti condizioni socio politiche che si riflettono sui bordi, sotto diverse bandiere, non consentono di operare in condizioni e luoghi di lavoro standard e non è una novità che la maggior parte dell'infortunistica si verifica per l'appunto a bordo.
Dopo aver evidenziato la rapida trasformazione del mondo della portualità e dell'armamento, cerchiamo di seguire quali sono stati i processi evolutivi della "sicurezza portuale" e della "sicurezza marittima" e gli annessi livelli di adeguamento delle misure preventive e protettive da adottare.
La sicurezza del lavoro in porto è rimasta per lungo tempo affidata alla i, tradizione ed all'esperienza del maneggio delle merci varie, e l'infortunio giustificato dall'accidentalità e dalla fatalità.
Fino a qualche tempo fa non esistevano specifiche procedure antinfortunistiche legate a particolari condizioni di lavoro nel senso più ampio dell'ambito portuale, e poca attenzione veniva rivolta alle condizioni igienico ambientale, spesso esageratamente carenti, di cui ancora oggi ne registriamo le tragiche conseguenze.
Con le riforme entrano in porto anche nuove regole generali sulla sicurezza ed igiene del lavoro e l'accertata complessità delle attività che vi si svolgono richiede un immediato ricorso a decretare norme di adeguamento valide per il porto, per la nave e per la loro attività integrata.

Malgrado l'orientamento di produrre un regolamento marittimo - portuale, ci siamo ancora trovati di fronte a due diverse "sicurezze" delle quali vale la pena analizzarne i percorsi.
Superata l'ingessatura tradizionale, le nuove norme nazionali e di riforma e di "sicurezza portuale" hanno indotto le imprese a ristrutturarsi, affrontando con metodo una revisione organica di tutti i ruoli e funzioni riguardanti le direzioni, l'amministrazione, il marketing, la gestione del personale, del parco mezzi ed attrezzi, la produzione con I' erogazione dei servizi, curandone particolarmente logistica e qualità, elementi nuovi ed essenziali per una giusta integrazione dell'organizzazione nave in porto. Una ristrutturazione che non poteva prescindere da un'adeguata professionalizzazione di tutti gli addetti, attraverso processi formativi/informativi.
Necessitava assumere quelle nuove caratteristiche organizzative idonee alle diverse tipologie di traffico, con programmi rispondenti alle reali esigenze di settore, per assicurare ad ogni azienda quella dinamicità, flessibilità e predisposizione per affrontare i continui obblighi di aggiornamento e adeguamento al rapido incremento tecnologico, stando nelle regole della sicurezza ed igiene del lavoro. Diversa è la storia della "sicurezza marittima" che inizia facendo riferimento ai registri navali che da sempre si occupano della classificazione delle navi, ne seguono la costruzione e la vita nel loro esercizio e, complessivamente, ali `LM.O. (International Maritime Organization) che predispone progetti di convenzioni internazionali.
Attraverso I' analisi di disastri ecologici ambientali e I' interminabile lista di infortuni gravi sul lavoro a partire dall'affondamento del "Titanic" e "dell'Andrea Doria", alla tragedia della "Torrey Canion", del " Moby Prince" e della " Haven" e della "Four lakes" tanto per citarne alcuni, nonostante il lavoro di aggiornamento continuo e qualificato garantito dall 'IMCO, si è reso necessario addivenire con la LC (Legai Committee) e la M.S.C. (Maritime Safety Committee) alla stipula dell'aggiornamento della convenzione SOLAS del 60' da parte di 61 nazioni, affinchè venissero incluse e si rendessero coercitive quelle indicazioni che erano state dettate: ovvero la SOLAS 74, resa esecutiva in Italia con la legge n° 313 del 1980.

Dallo stesso organismo I.M.O. e dalle altre organizzazioni internazionali, sempre conseguenti a sinistri marittimi, è stato stipulato un certo numero di convenzioni del tipo MARPOL, Convenzioni internazionali delle linee di massimo carico, la prevenzione internazionale per prevenire gli abbordi in mare, quelli sugli standard di addestramento del personale di bordo (STCW) e fino alla convenzione specifica con la marina mercantile, per arrivare alla S.M.S. (Ship Management Sistem) riferito ad una struttura organizzativa di gestione della nave, messa in atto alI' armamento con assegnazione di compiti e responsabilità finalizzate alla sicurezza ed alla prevenzione; e non ultimo al P.A.C. (Port Approach Control), ordinamenti nazionali in via di coordinamento che accompagnano la nave fino alI' entrata del porto.
Le due storie della "sicurezza marittima" e della "sicurezza portuale" confermano la costante della loro evoluzione in materia di misure preventive e protettive, purtroppo sempre legate all'analisi postuma degli accadimenti infortunistici e dei sinistri marittimi occorsi; ci troviamo di fronte a diversi ordinamenti convenzionali, riguardanti la sicurezza marittima - portuale che fanno specificatamente riferimento a controlli e verifiche delle rispondenze delle certificazioni alle reali condizioni strutturali, attrezzistiche ed organizzative di tutte le navi armate, in qualsiasi posizioni di esercizio si trovino, in materia di sicurezza ed igiene di lavoro.
I compiti di controllo degli standard di sicurezza e la vigilanza sull'applicazione della maggior parte delle convenzioni internazionali prevista nel M.O.U (Memorandum of Undestanding - Parigi 1982) è affidata oggi al P .S.C. che fa riferimento alla direttiva comunitaria CEE 21, recepita in Italia dal Dlgvo 432/2000.
Tutte le convenzioni assegnano al Comandante, anche per il suo ruolo di rappresentante armatore, la responsabilità preminente per il sicuro esercizio della nave e ad esso è riconosciuta 1' autorità per adempiere ai compiti e responsabilità attribuitegli.
Con la nave in porto, che svolge attività commerciali proprie finalizzate allo scopo del suo esercizio, nell'autorità del Comandante si identifica il ruolo della Committenza dei servizi appaltati e pertanto ne assume il coordinamento, a bordo, per il loro sicuro svolgimento.
Nonostante ciò, sui bordi di bandiere e registri diversi durante le notluali e quotidiane valutazioni dei rischi che le imprese sono tenute a verificare prima di operare, si continuano a rilevare situazioni di pericolosità strutturali, attrezzistiche e ambientali, che non sempre è possibile superare in collaborazione con il Comando della nave per ripristinare le condizioni di sicurezza.
Crediamo che ad oggi i numerosi impianti normativi e legislativi internazionali, comunitari e nazionali siano da ritenersi più che sufficienti in materia di tutela dell'uomo e dell'ambiente; viene spontaneo allora chiedersi il perchè delle tante carenze che ancora si riscontrano sull ' esercizio del trasporto marittimo; a parte la prevenzione degli abbordi in mare per ciò che attiene alla navigazione, la valutazione dei rischi sui luoghi di lavoro e specificatamente nelle stive e nei corridoi, nei garages, in coperta, in quota e sui ripiani degli stivaggi e nell'impiego di mezzi di sollevamento ed attrezzature di bordo si continuano a registrare situazioni di pericolosità.
Il fatto che inadempienze così macroscopiche che si ripetono sistematicamente nel campo della sicurezza marittima, possano essere sfuggite casualmente alla vigilanza ed ai controlli è ormai difficile crederci; gli articolati delle convenzioni, delle leggi e le stesse procedure d'intervento sono abbastanza chiari e non si prestano a dubbi o/a false interpretazioni.
Purtroppo dobbiamo prendere atto che mancano ancora in tanti porti chiari riferimenti per interventi in arbitrato che, con competenza, autorità e responsabilità svolgano uniformemente, nella giusta posizione di autorità super-partes, gli indispensabili compiti di vigilanza e controllo, utilizzando adeguatamente "la prescrizione" come misura restrittiva e preventiva e non solo repressiva.
Occorre entrare in un circuito di alta professionalizzazione, uniformemente distribuito nella sfera della portualità internazionale, in tema di quella sicurezza che privilegi la prevenzione e dove non c'è posto per l'improvvisazione.
Nella maggior parte dei paesi dove la safety del lavoro e l'igiene ambientale è culturalmente radicata, i servizi di vigilanza e controllo preventivi vengono effettuati con rigore e professionalità su tutte le navi, prescindendo dalla loro nazionalità; nella portualità del bacino mediterraneo ed europea ancora esistono difformità sostanziali d'interventi dei registri e delle autorità competenti che interpretano le norme in maniera diversa.
Il P.S.C. continuando nel suo pur lento e progressivo lavoro, ha messo in allarme soprattutto quella parte di " armamento ombra" che, in mancanza dei dovuti controlli costituisce serio pericolo in mare ed in porto, basta ricordare che negli anni 2000 e 2001 centinaia di navi sono state detenute per motivi di sicurezza: quella sicurezza ripetiamo che è conoscenza e professionalità, è organizzazione ed osservanza delle regole, è adeguamento, ma è soprattutto prevenzione che deve essere praticata e ricercata da tutti coloro che organizzano, che operano e soprattutto che controllano e che vigilano da qualsiasi posizione, in questa particolare attività svolta in nome e per conto di diverse bandiere.

Regolamento recante disciplina del collocamento della gente di mare D.P.R.
18.04.2006 n° 231, G.U. 13.07.2006
(tratto da Altalex)
Emanate le nuove norme che disciplinano l'arruolamento dei lavoratori marittimi appartenenti alla gente di mare disponibili a prestare servizio a bordo di navi italiane per conto di un armatore o società di armamento.
ll D.P.R. n. 231 del 18 aprile 200G ha lo scopo di razionalizzare le procedure e di realizzare "servizi in funzione del miglioramento dell’incontro tra domanda e offerta di lavoro, anche mediante l'impiego delle tecnologie informatiche".
In particolare il provvedimento chiarisce modalità e procedure per il collocamento della gente di mare", introducendo un sistema di monitoraggio volto a migliorare la conoscenza dei fenomeni specifici del settore ed ad individuare specifiche politiche mirate del lavoro ed istituendo: l'anagrafe nazionale della gente di mare, nella quale sono registrati i dati dei lavoratori marittimi in possesso dei requisiti previsti dalla legge per poter prestare servizio di navigazione; la Borsa nazionale del lavoro marittimo.

Approvato il Regolamento per la pesca nel Mediterraneo
(tratto da SFOP informa)
Il Consiglio dei Ministri della Pesca dell'Unione Europea, riunitosi a Bruxelles il l 20 e 21 novembre scorso, ha approvato, per la prima volta nella storia, un accordo per la pesca nel Mediterraneo, che mira ad armonizzare l'attività dei pescatori operanti con!'esigenza di garantire a lungo termine le risorse ittiche e la tutela dell'ecosistema. Il risultato è stato raggiunto al termine di un difficile negoziato durato tre anni, nel corso dei quali più di una proposta (fra cui un compromesso messo a punto nel settembre 2005) era stata respinta dall'Italia perché ritenuta troppo penalizzante per gli operatori del settore. Questi i punti del Regolamento di maggiore interesse.
Attività di pesca tradizionali. Le pesche tradizionali (ad esempio quella del rossetto e del bianchetto) sono autorizzate fino al 31 maggio 2010.
Pesca a strascico, distanza dalla costa. Viene confermata !a regola generale di una distanza minima dalla costa par/a1.5 miglia. All’Italia viene però concessa la possibilità di deroga automatica - non sottoposta cioè ad autorizzazione della Commissione UE - per pescare ad una distanza di 0,7 miglia marine, purché ci sia una profondità di almeno 50 metri. Per la pesca a strascico le regole in vigore -3 miglia dalia costa o 50 metri di profondità - varranno fino alla fine del 2007 (in mancanza di un accordo, dal 1° gennaio 2007 sarebbe scattato l’obbligo del rispetto di una distanza minima dalla costa di 1,5 miglia, con gravi problemi per chi opera nel Tirreno).
Sostituzione reti. Dal 1° luglio 2008 le reti da pesca dovranno avere maglie della dimensione di 40 mm se quadrangolari e di 50 mm se romboidali. E’ previsto un contributo finanziario a copertura dei costi che dovranno sostenere gli operatori.
Taglie minime di pescato. Rimane invariata la situazione per il nasello (20 cm). Si introduce, fino a tutto il 2008, una flessibilità del 15% per le catture dì dimensioni inferiori. Per la sardina inoltre viene fissata una nuova taglia minima a 11 cm. Il Commissario Joe Borg ha espresso la propria soddisfazione per l’accordo raggiunto che, a suo avviso, è in grado di contemperare i diversi interessi in gioco.
Positivo, ma anche improntato a realismo, il commento dei Ministro delle politiche agricole alimentari e forestali Paolo De Castro (nella foto in alto a sinistra): "Se un accordo non fosse stato raggiunto, la Commissione Europea avrebbe accantonato la proposta di riforma ed applicato le severe misure internazionali già previste in passato, e che ora l'Italia ha potuto invece negoziane".

Regolamento d'attuazione del Codice del diporto
Di questi giorni la notizia che è in lavorazione finale del "Regolamento d'attuazione del Codice del diporto", ultimo strumento che mancava per la completa applicazione della Legge di revisione della nautica da diporto (L 172/2003). La bozza del regolamento dovrebbe essere ufficializzata a breve, per poter permettere di operare nel settore senza subbi nell'attuazione del complesso normativo.

Gaeta: nascita del polo per la selezione e formazione di personale nel settore della sicurezza, della prevenzione e manipolazione di merci Agro-alimentari nel comparto portuale di Gaeta.

Giovedì 8 febbraio, a Civitavecchia durante il Comitato Portuale, è stato siglato un importante protocollo, emanazione di una concertazione tra l’Autorità Portuale di Civitavecchia Fiumicino e Gaeta, l’Interminal S.r.l., Terminal Operator con sede in Gaeta, la Cooperativa Lavoratori del Golfo, con sede in Gaeta, il Consorzio Autotrasportatori del Golfo di Gaeta, la Interport S.r.l. , con sede in Formia, la FIT CISL, con sede in Civitavecchia, e la FILT CGIL, con sede in Latina.

Le parti, in collaborazione con l’Autorità Portuale, si impegnano a favorire la nascita di un polo che operi per la permanente e ciclica selezione e formazione di personale nel settore della sicurezza, della prevenzione e manipolazione di merci Agro-alimentari nel comparto portuale di Gaeta.

Tra le principali finalità vi è anche l’impegno ad individuare il personale necessario tra le risorse già esistenti in loco attribuendo una preferenza, a parità di profilo professionale richiesto, alle risorse del territorio del golfo di Gaeta.
Per le attività previste si prevedono di impiegare in modo diretto circa 100 unità operative, di cui 24 nelle operazioni portuali; mentre da studi effettuati sullo scenario complessivo, si prevede uno sviluppo dell’indotto di circa ulteriori 120 unità lavorative, impegnate nelle attività connesse e collegate.

Una ricaduta occupazionale concreta e fattiva a cui sono affiancate, mediante adeguati corsi di formazione specifici per i prodotti alimentari, preparazioni del personale da avviare al lavoro.
L’impianto sarà completamente a ciclo chiuso e, tecnologicamente, tra i più innovativi mai realizzati, con una capacità di ricezione elevatissima pari a circa 500 ton/h, una capacità di stoccaggio pari a 25.000 ton. a temperatura controllata. La movimentazione prevista a regime è pari a 150.000 ton/anno. Circa il 40% del prodotto movimentato richiederà ulteriori fasi di packaging, con oltre 15 tipologie di imballo diverse effettuate con impianti tecnologicamente avanzati che opereranno su turni continui. Con l’entrata a regime del progetto sarà necessario pertanto un consistente utilizzo di manodopera diretta e indiretta altamente specializzata per operare su tale prodotto alimentare nelle varie fasi di imbarco, sbarco, movimentazione e stoccaggio, nonché nella gestione del prodotto nelle consecutive fasi a temperatura controllata, caricazione, trasporto e distribuzione in tutto il centro-sud Italia, isole comprese.

Filo diretto con l’Associazione A.Ma.Re Gaeta.
Voglio porgere il mio più sentito ringraziamento a nome dell’Associazione A.Ma.Re. – Gaeta ad Antonio Giovanni Maria Simeone, Legato per l’Italia Meridionale e Vicario dell’Accademia Collegio de’ Nobili. A voi e a tutti coloro che in numerosi ci hanno scritto in questo periodo manifestando la loro simpatia per la nostra attività, l’invito di continuare a seguirci sul nostro prodotto editoriale e la disponibilità a confrontarci su tematiche comuni per il bene di Gaeta e della sua secolare tradizione storica e nautica.

Amichevolmente,
Nino Di Maggio

Gaeta, terra d’incontro interculturale
di Roberto Marinaccio

Il Mediterraneo è il testimone oculare del dialogo e della guerra tra le culture millenarie che lo circondano.
È lo specchio in cui si riflettono la bellezza dei popoli, è la mensa dei popoli intorno a cui convivono, è il focolare ancora acceso di nuove tipologie di “guerra”: lo scontro culturale tra occidente e oriente che si intesse nella dimensioni intellettuale, socio-economico e geo-politico.
Il Mediterraneo può diventare la nuova Babele oppure l’ombellico del mondo, il centro nevralgico dello sviluppo di molti popoli e punto fondamentale della cultura della pace, della convivenza civile; il luogo dove la luce di una cultura aumenta progressivamente e declinano le ombre. Tutto ciò non accade per caso, necessita di un’intenzione matura di abbandonare la mentalità crociati-saraceni per essere persone sociali, dialoganti capaci di comunicare la propria bellezza valoriale senza ledere la dignità altrui nel rispetto del diritto internazionale e della sovranità delle nazioni.
Gaeta città del mare ha le potenzialità di proporsi come porto, come terra d’incontro interculturale dei popoli del Mediterraneo, basta avere il coraggio di investire sulle risorse intellettuali economiche, ambientali esistenti e soprattutto sui giovani pronti ad affrontare con entusiasmo questa impresa che rievoca la storia passata con la volontà di farla rivivere.

La Tirrenia rilancia
Dopo la legge finanziaria finita con la proroga delle convenzioni fino al 2012, Tirrenia in data 25 gennaio 2007 ha presentato ufficialmente alle oo.ss. CGIL-Cisl-Uil il nuovo piano industriale. Il piano prevede investimenti per 600.000.000 di euro reperiti dal mercato e con l'approvazione dei Ministero del tesero. Ci saranno 1 5 navi nuove e due navi trasformate (allungate). Per la società Caremar verranno commissionate 4 navi nuove, 4 navi per la soc. Saremar, 2 per la soc. Siremar, 2 per la soc. Toremar, 3 per la soc. Tirrenia, due navi in trasformazione (allungamento)
Soc. Tirrenia: 2 navi nuove andranno sulla linea Civitavecchia /Cagliari che prevede il trasporto di 1500 passeggeri e 2500 metri lineari di automezzi. Una nave nuova verrà collocata sulla linea Brindisi Patrasso.Il gruppo Tirrenia entrerà anche nel libero mercato,infatti l'Amministratore Delegato ha annunciato che molte linee andranno "fiori convenzione-,per il personale non si prevedono esuberi,ma addirittura nuove assunzione per circa 300 unità. Tutto il piano industriale dovrà essere presentato,a breve,a Bruxelles,se ci sarà l'approvazione del Parlamento europeo,entro giugno prossimo verrà riscritta la nuova convenzione con lo Stato. Si prevede nel tempo una privatizzazione conn una forte "Golden share" della Stato richiesta a gran voce dalle oo.ss. confederali per evitare la distruzione della flotta da parte dei privati e mantenere una Compagnia di bandiera.
Le oo.ss. si dichiarano abbastanza soddisfatte in merito al piano industriale che contiene,per la prima volta sviluppo per il futuro, e non dismissione di linee ai privati.
A giorni dovrebbe partire un confronto serrato con Tirrenia in merito a tutte le problematiche del gnuppo.rucendo anche il costo del lavoro.
Le oo.ss. si impegneranno nella prossima finanziaria ad aumentare le risorse inerenti le convenzioni infatti nella proroga avuta ci sono solo 50.000.000 di euro contro i 200.000.000 euro degli anni scorsi.

Vela; intervista a Luca Simeone
di Alessandra Aprile
(tratto da www.sportgaetano.it)

La collaboratrice di Sportgaetano, Alessandra Aprile ha incontrato presso la Base Nautica “Flavio Gioia” di Gaeta lo skipper Luca Simeone. Ne è venuta fuori un’interessante intervista.

Luca, quando ha avuto inizio la tua passione per la vela?

Forse dovevo ancora nascere…la mia passione è nata quand’ero ancora piccolino, ricordo che mio padre è sempre stato un appassionato di mare e di vela. All’età di 8 anni, mi regalò una prima imbarcazione piccolissima, con la quale, da autodidatta, iniziai le mie esperienze qui davanti alla rada, nell’ambito di Gaeta. Da allora ebbi l’opportunità di frequentare un scuola di vela che ancora oggi è tra le più importanti in Italia, la scuola “Hannibal” di Monfalcone, dove invece ho cominciato ad avvicinarmi con passione all’agonismo, alle regate, il mio primo approccio verso la vela è stato lì. Ho iniziato a partecipare alle prime regate e da lì la passione è sempre rimasta.

Tante esperienze, tanti traguardi raggiunti, qual è stato il più importante, il più significativo per Luca Simeone?

C’è stata una parentesi importante nella metà degli anni ’80, quando prestavo servizio militare nel gruppo di Marivela della Marina e in quei 18 mesi ebbi l’opportunità di partecipare ad una manifestazione all’epoca molto importante per la vela di altura, partecipai ad un Admiral Cup in Inghilterra, con la barca timonata da Tommaso Chieffi, che ancora oggi è uno dei professionisti più forti e più famosi ancora in attività, e all’epoca io svolgevo il ruolo di rendista su quella barca. Partecipammo anche a due campionati del mondo e quella è stata per me una parentesi positiva e piacevole, insieme al campionato italiano di quella categoria. Poi, dopo 10 anni, c’è stato il passaggio, l’incontro, con la star. Voglio raccontare questo aneddoto, all’epoca ero fresco di matrimonio e avevo trovato una vecchia star, poi acquistata a Viareggio, quindi decisi di far coincidere il mio regalo di nozze con l’acquisto della star, questo anche grazie alla tolleranza di mia moglie. Da lì ho iniziato a fare le prime esperienze in star, ho iniziato ad acquistare barche più performanti e devo dire che la star ha rappresentato una tappa fondamentale perché, al di là dei risultati che si possono raggiungere, è una barca eccezionale, bellissima, che riesce a farti mantenere viva la passione.

Per i non addetti ai lavori, precisiamo a cosa ci riferiamo parlando di classe star…

La classe star è una classe olimpica, è considerata la classe regina perché attira i velisti di maggiore esperienza e maggiore prestigio nella categoria delle olimpiadi. Tutte le altri classi delle olimpiadi sono 16, la maggiorparte delle quali comprende imbarcazioni che richiedono doti atletiche molto sviluppate e richiedono anche un’età particolarmente proporzionata. La star riesce a coniugare prestanza fisica ad esperienza e capacità marinara ed è per questo motivo che è, ancora oggi, la classe che richiama il maggior numero di velisti e professionisti. Abbiamo vissuto “in diretta” l’esperienza di Paul Cayard del 2004, il quale decise di fermarsi con la Coppa America e dedicare un anno della sua vita alla classe star. Io sono tornato da poco da Miami, dove ho partecipato alla Rolex Regatta ed anche a Miami c’era una partecipazione dei velisti della classe da brivido. Questo è uno degli aspetti più belli di questa classe, chiunque si cimenta nelle star ha l’opportunità a qualsiasi livello di confrontarsi con i mostri sacri della vela.

La città di Gaeta, grazie alle strutture presenti sul territorio, al tuo impegno in prima persona e, soprattutto, alle sue condizioni climatiche, ospita da tempo varie manifestazioni veliche, anche a livello internazionale. Quali saranno i prossimi appuntamenti che ospiteremo nel nostro golfo?

Quest’ anno c’è un panorama estremamente ricco, perché ospiteremo regate di levatura nazionale. Inizieremo ad aprile, con una regata nazionale per la classe star e sarà la prima del 2007; i primi di maggio, ci sarà il classico appuntamento con le vele d’altura, con il Trofeo Punta Stendardo, quest’anno arrivato alla XII edizione; avremo, a giugno, una regata nazionale di una classe emergente molto competitiva, che richiama velisti di ottimo livello sul piano nazionale e sarà abbinata al campionato italiano dell’Avior B22, una nuova imbarcazione, nuova classe, che sta emergendo e sarà lieta di disputare questo tipo di gara. A luglio, il raduno di vele d’epoca a Gaeta medievale e, ad agosto, il campionato italiano Snipe, che è una barca che viene definita la “piccola star”, per due persone, con linea molto simile alla star, appuntamento molto interessante che ci sarà nell’ultima settimana di agosto, speriamo in condizioni particolarmente adatte. Mi auguro che tutto il programma menzionato possa richiamare l’attenzione di tutti, appassionati e non, sperando possa essere di stimolo per avvicinarsi a questo meraviglioso sport.